的应用。而瞄准该细致划分领域，以国轩高科为代表的动力电池企业也在积极开拓“新赛道”。

  6月23日，在首届中国工业车辆新技术应用研讨会上，包括国家工程机械质检中心副主任雷晓卫、中国工程机械协会工业车辆分会秘书长张洁、国轩高科总裁王强等多位业内人士的一致判断是，作为汽车电动化的重要环节，工业车辆的电动化正在加速推动。

  支持这些业内人士做出上述判断的依据是，自2006年至今，国内工业车辆增长了7.3倍，而工业电动车增长了15.4倍，上涨的速度是高于行业两倍。

  这其中，以占工业车辆比重最大的叉车最明显，多个方面数据显示，2017年，中国叉车销量达到49.67万辆，其中，电动叉车销量达到12.98万辆。其电动化已经由2009年的18%，增长至2017年的26%。

  对于推动工业车辆尤其是叉车电动化的背后因素，国家工程机械质检中心副主任雷晓卫分析认为，一是节能减排倒逼了电动叉车的广泛应用；二是生产的清洁化和降本增效加快电动叉车选配；三是成本物流业的发展带动了电动叉车的发展；四是随着锂电池产业化发展推动价格的迅速下降，为电动叉车的再次创新和发展，创造了商机。

  在此背景之下，高工锂电获悉，包括合力、诺力、杭叉等多家主流叉车主机厂都在积极导入锂电池的应用。而瞄准该细致划分领域，以国轩高科为代表的动力电池企业也在积极开拓“新赛道”。

  中国工程机械协会工业车辆分会秘书长张洁介绍，目前，在电动叉车领域，需求最大的领域包括交通运输仓储、物流仓储、邮政业、电气、机械行业、汽车行业。需求量开始上涨最快的行业包括造纸、餐饮及汽车行业。预计到2020年，电动叉车的市场占比将突破40%。

  与铅酸电池相比，叉车上应用锂电的优势越来越明显，一是由于体积小，容易布置，通过调整配重重量，使整车重量更轻，重心更低、节能。

  二是由于锂电池是免维护的，不用在车体上设计清洗酸液的下水道，也不用对电池包箱的内测加贴防酸腐蚀材料。

  三是同等容量放电剩余容量高20%;提升工作时间，或降低蓄电池的选用容量。

  四是充分的利用锂电池可以快充优势，降低电池的容量，也就降低了制造叉车的相对成本。

  国轩高科副总裁侯飞算了一笔账，通过对比在叉车上搭载的80V/575AH铅酸电池和80V/378AH锂电池的整体运营环节作对比发现，使用锂电池，每台在使用8年期间，可有效为企业节约301728元，每年节约37716元/台，以10台林德E30S使用为例，每年可为企业节约30.216万。

  此外，相对于铅酸电池，锂电池在叉车上的使用还能够最终靠改变配方，衍生出多种特殊性能的锂电池，为叉车的创新设计，提供多种动力支持。如能做成低温锂电池，其性能是铅酸电池无法达到的。

  锂电池包的管理系统，可以对单体电池实施精细化管理，单体电池工作异常时，可以立刻发现，避免了整个电池包的损坏。此外，汽车使用后的锂电池回收后，可以再制造，用于叉车租赁市场使其变废为宝。这些都是锂电池和铅酸相比的优势。

  值得注意的是，尽管优势显著，但是锂电池在叉车上的应用还存在一系列需要突破的瓶颈，包括一次性采购成本高、安全性风险、相关行业标准缺失等。

  聚焦于叉车电动化带来的新的市场空间，作为国内动力电池的代表企业，国轩高科正在通过一系列的卡位来抢占“新赛道”。

  国轩高科总裁王强透露，针对于叉车细致划分领域，国轩高科专门成立了叉车技术项目组，针对该细分市场对电池的技术方面的要求，进行了针对性的研发和布局。

  高工锂电获悉，国轩叉车动力电池已经大范围的应用于烟草、医药、餐饮、汽车及零部件、物流、家电等生产制造领域。

  国轩高科副总裁侯飞介绍，国轩高科针对叉车专门开发的磷酸铁锂电池，在寿命、通用性、安全性、成本性等方面都具备很明显的竞争实力。

  从寿命上来看，4000次循环充电，衰减约20%，直至报废，无电压陡降问题，高效能；从效率上看，铁锂电芯内阻极小，充放电转换率可达98%；从通用性上，锂电池包基于大数据工业设计，满足各类型工业车辆使用需求；

  此外，国轩的叉车锂电池还具备安全+快充+随用+免维护的特点：碰撞、挤压、高温等实验不起火，不爆炸。一小时迅速充电，无需人工保养，充电和使用中不产生酸雾，对充电房无通风要求。

  在总成本的优势上看，通过锂电池阶梯使用，电量衰减后可利用低吨位和储能电源行业使用，逐步提升全生命周期的性价比。

  此外，侯飞透露，国轩高科的叉车动力电池包已经通过了一系列的安全关键验证，包括振动试验，机械冲击、低温加热、高温散热性能，确保了产品在实际应用中的安全。

  国轩高科的战略思路是，随着政策和行业的不断推进，以及锂电在综合使用成本等方面的优势，锂电叉车势必迎来进一步的爆发。聚焦于此，国轩将依托自身在动力电池的技术积累，快速抢占在工业车辆领域的应用新赛道，成为该细致划分领域的领跑者。

  配合国家电力改革以及电网集团为缓解自身供电压力，以变压器端的输（配）电侧储能、工商业端的用户侧储能为主的电网储能项目需求增加，根据今年多个电网储能招标及实施项目来看，应用锂电池（主要是磷酸铁锂电池）配套的储能系统慢慢的变成了电网集团、运营商的主流选择。

  包括用户侧削峰填谷、离网电站、微电网等在内的电网储能项目是国内目前储能爆发的主要突破口。具体又以变压器端的输（配）电侧储能、工商业端的用户侧储能项目为主力，需求量最大。其中输（配）电侧储能主要配合电网集团的火电机组发电，进行辅助服务（主要是调峰功能）；用户侧储能则以工业区的大型工厂或部分一线城市的高级写字楼商用储能项目为主。

  包括宁德时代、中天储能、力神等主流锂电池企业在内，业内的一致判断是：相比2015年之前，锂电池慢慢的变成了国内储能尤其是电网储能应用的主流，最迟2020年储能将会在一两个细分市场实现线年，锂电储能在发电侧和电网侧的总需求量为8GWh。

  近期，高工锂电从动力电池企业中获悉，今年以来，电瓶车市场的电池需求量激增，产能甚至会出现供不应求的状态。

  电瓶车锂电池需求爆发的背景是，《电瓶车安全技术规范》（GB17761-2018）强制性国家标准从1月的报批稿公示到5月的确定颁布落实，电瓶车企业均积极谋求车型升级。

  根据技术规范，电瓶车需具有脚踏骑行能力，最高设计车速不超过25Km/h，整车质量（含电池）不超过55Kg，电机功率不超过400W，蓄电池标称电压不超过48V等。

  与政策环境相呼应的是，包括雅迪、爱玛、新日、小牛等电动自行车领军企业在锂电化道路上的提前布局与趁势发力，也推动了自行车锂电池市场的迅速起量。

  今年，高镍动力电池的应用在电动汽车市场迎来加快速度进行发展期，配套应用已经初显成效。

  高工锂电了解到，目前包括江淮、上汽大通、北汽新能源、小鹏、云度等车企都有车型搭载高镍动力电池。此外，众泰、通用五菱、东风及部分物流车企在高镍动力电池导入上也非常积极。

  推动其加速应用的根本原因是，根据6月12日正式实施的2018年新能源汽车补贴方案，纯电动车续航低于150公里的车型不再享有补贴，150-300公里车型补贴分别下调约20%-50%不等；续航里程300-400公里及400公里以上车型，分别上调2%-14%不等。

  这意味着，车企想要拿到更高的补贴，将必然选择高续航电池，三元电池特别是高镍电池将成为国内许多车企的必然选择。

  虽然“产能过剩”、“毛利微薄”已充斥于动力电池行业各个角落，但仍然有很多企业坚信上述信念，正加大研发投入开垦尚有待发掘的“处女地”，以期掌握无补贴时代的致胜筹码。

  这其中，既有“强者恒强”的领军企业，也有野心勃勃资金实力丰沛雄厚的新进企业。

  他们的目标相对一致：动力电池高镍化趋势下，抢占包括动力电池在内的正负极材料、电解液、设备、智能制造等每个环节的技术制高点。

  四年的卧薪尝胆和断腕式变革之后，正拓能源开始再次走到聚光灯下，成为资本追逐的焦点。

  5月11日，派思股份（603318）拟以9.5亿元收购正拓能源100%股权，同时拟募集配套资金用于标的公司“年产5000吨高端锂离子电池负极材料扩建项目”。

  吸引派思股份近10亿元涉足负极材料领域的大背景是，电动乘用车市场化脚步愈发临近，要满足300公里以上长续航能力的高端乘用车市场，当下动力电池的单位体积内的包含的能量无法匹配。

  “高镍正极＋硅碳负极”体系的高单位体积内的包含的能量动力电池正在慢慢地成为车企的主流选择，也是国内主流动力电池企业2018年的首要工作。

  基于此，正拓能源早已做好储备。正拓能源总经理黄雨生告诉高工锂电，公司2018年初已经具备硅碳负极的量产条件，并实现吨级以上出货。

  从2018年初开始，正拓能源将重点围绕硅碳负极材料布局市场，预计到今年年底可实现硅碳产品的大规模市场应用。

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