奥迪A6L 2.0T和3.0T都采用quattro ultra四驱系统，结构上基本一致，但多片离合器的容量不同。这套四驱系统相信我们大家并不陌生，相比传统的quattro，它的优势是重量更轻，更节能。在市区驾驶时，起步阶段以前轮驱动为主，匀速行驶时，前轮与后轮的动力分配大约为前55：后45，当然，这是在匀速状态下。这里我们也发现了一个很有趣的现象，3.0T车型在同样工况下偏后驱，与2.0T车型完全相反。

　　双前轮和双后轮的测试项目对奥迪A6L来说毫无难度，咱直接看难度更高的交叉轴和单轮附着力测试。A6L的电子限滑介入速度并不算快，驾驶员持续给油时并不会感受到限滑动作，随油门踏板的深入，电子限滑开始介入且限滑效果不错，再加上2.0T发动机优秀的扭矩输出，可以成功通过这三个难度较大的滑轮组项目。另外，虽然2.0T车型能够最终靠测试，但明显不如发动机扭矩更大的3.0T版本来得轻松。

　　可惜据我们所知，国产新款奥迪A6L四驱版车型没有同步俱进，而是沿用了老款的托森C型差速器，至于国产车型为何有此特例就不得而知了。

　　和过去的六代quattro系统相比，带冠状齿轮中央差速器的第七代产品全面超越了前代技术，其最关键的特点就在于可以在一定程度上完成范围更大、效率更加高的动力分配，

　　，进一步提升了牵引性能。并且结构非常紧凑，仅重4.8公斤，比前代产品轻了近2公斤。

　　新一代A6L在各种高科技配置与豪华程度提升的同时，在核心技术上却惨遭“缩水”，多少会让我们感觉有些失落，即使是在中国汽车市场蒸蒸日上的今天，我们仍就是与那些汽车业界的顶尖即失之交臂。

　　也许并不是我们的技术水平和制造工艺不够，也可能是国内复杂的道路状况和用车条件让奥迪对其最新的四驱系统可靠性产生了怀疑，在未经过验证之前不敢冒然投入到正常的使用中。并还有可能是因为在中国这个以价格为主导因素的市场上，严格的成本控制让我们难以触及那些更为先进的技术。改变这样的情况的途径无非两种，要么我们收入暴涨，要么汽车价格暴跌，当然这些并非是你我所能改变的事实。

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