迅速重振旗鼓，立刻回归到主流大众的视野中来，并以295857辆的成绩排名2020年全年紧凑型车销量榜单的第六名，表现颇为抢眼。

  不过，在英朗重回众多购买的人的备选名单之后，还有一台定位更高半档的别克紧凑型轿车，似乎已经快被人遗忘了——

  在正式剖析这款车之前，不妨先来看看我们前几天推送的这篇关于凌度的文章（传送门：《》）。其实就在上汽大众推出凌渡的同一年，也就是2015年，别克威朗也在同年横空出世。

  彼时，由于两台重磅产品的相继推出，“A+”级紧凑型轿车市场的进程似乎迈向了一个新阶段。它们都有类似的共性：更显大、更时尚、更豪华，更运动；当然，价格也卖的更贵一些。

  不过，与凌渡频频走“上星”路线，大肆增加曝光度的宣传模式截然不同的是，威朗似乎希望用一种更“工科”的方式俘获民心，于是他们居然想到了用这台紧凑型轿车去主打操控的“人设”。

  先等一下，好歹人大众凌渡是先把自己打扮成一台“轿跑”了，那威朗的操控基因又从何而来？

  初听这个名词，或许不少看客都被瓦特连杆给弄得虎躯一震，因为一般来说，但凡是一项技术只要带上点人名就会显得这项技术似乎非常牛逼，例如麦弗逊悬架，强如保时捷911的绝大部分车型依旧采用的是这种简单而有效的前悬架形式。

  而瓦特连杆除了名称本身令人眼前一亮，还有一个更特殊的属性，那便是它的唯一性。

  瓦特连杆最初是由英国传奇发明家兼工程师詹姆斯·瓦特（没错，就是那位第一次工业革命的奠基人）发明的，多年之后，欧宝汽车取得了在汽车上使用瓦特连杆的专利。不过，欧宝汽车自1929年起就是美国通用汽车公司在德国的子公司，也就是早就被通用汽车给收购了（欧宝汽车在2017年被出售给了PSA集团），于是瓦特连杆这项技术自然成了两家汽车公司的共用技术。

  这样的背景下，就从另一方面代表着除了通用集团之外的其它汽车厂商是无法“直接”使用瓦特连杆的。当然商业的吊诡之处在于你可以避开专利采用类似的结构，只是不能把这种类似结构称之为“瓦特连杆”。

  技术命名权直接被通用集团垄断，如此得天独厚的条件，赋予了瓦特连杆一种独特的神秘感。

  而对于众多购买的人来说，别克威朗在故事性上的背书就已经相当足够了，如果接下来放出更多硬货，或许就会促进提起消费者的兴趣，甚至忍不住掏腰包了。

  虽然瓦特连杆的历史悠远长久，但被应用到汽车上也就是21世纪以后的事情，就如我们在前文所说的，欧宝汽车是第一个把瓦特连杆与扭力梁悬架结合在一起的车厂，并为此申请了专利。

  你没有看错，就是扭力梁，那个熟悉的扭力梁悬架居然在这种时候出现了，然而，这的的确确就是别克威朗后悬架的“真相”。

  连杆要构成一套悬架，无非就两种形式，要么就是“合体”组成一套多连杆悬架；要么就是附庸在原有的悬架结构之上，起一些部分加强或者其它锦上添花的作用。

  于是我们再回看“瓦特连杆”这四个字，也显而易见，至少在别克威朗上的瓦特连杆终究是一套额外的加强杆而已。

  首先自然是商业包装的需要，此举就希望给人一种云里雾里的神秘感，要是不细看威朗的后悬架，还真有种独立悬架的错觉。

  其二，秉承着“存在是有原因的”先决条件，才能以恰当的方式回味这套瓦特连杆的真正作用——

  上图就是两种扭力梁悬架的示意图。其实扭力梁悬架也叫扭转梁悬架，顾名思义，扭转梁悬架会把悬架主梁本身也作为一种会形变的介质，从而达成整个后悬架的作动。于是，我们才可以看到各种各样的扭力梁悬架设计，但其设计的初衷无非两种，要么更偏向舒适，要么更偏向操控。

  ▲ 扭力梁/扭转梁悬架的作动类似杠杆原理，示意线条便是轴心到扭转梁中心的力臂长度，于是可知，力臂越长，主梁的“形变”程度就越大，当然这种形变程度总体是比较微观的

  从这张示意图的对比我们也能够准确的看出，如果扭力梁悬架的主梁越远离后轮轴线，那么就能判断车辆是更偏向舒适取向的；反之，如果扭力梁悬架的主梁越接近后轮轴线，车辆就更偏向操控性。

  而由于非独立悬架的属性制约，就导致了“两者兼得”这种美好愿景便只能随着更低的成本作出一定的取舍。

  从别克威朗的底盘悬架示意图能够正常的看到，威朗的扭转梁主梁距离车辆真正的后轮轴线还是有一段距离的，由此也可以判定威朗的扭力梁悬架其实整体走的是舒适取向。

  虽然扭转梁主梁的细微形变会让车辆的舒适度变得更好，但与此同时，这种形变也会带来一个问题，那便是这种形变的可控性究竟如何？如果这种细微的形变影响了车辆的悬架几何参数，那对于车辆的操控来说，甚至会出现额外的不可控性问题。

  ▲ 想象一下，这根主梁就像是一根坚硬的弹簧，随着路面的起伏而改变它自有的形状，这对车辆的操控稳定性显然是极为不利的

  当然了，汽车工程师们显然会有更多办法，例如在采用强度更高、韧性更好的钢材基础之上，设计出特有的扭转梁形状，从而解决这一种不规则的形变问题。

  而别克威朗上的这套扭转梁悬架与普通的扭转梁悬架的最大不同，就是在此基础上加装了一套“保险”一般的机构，也就是这套瓦特连杆了。

  在后扭转梁悬架的基础上，别克在其左右部分各增加了一根推杆，这对不对称推杆与后扭转梁几乎是垂直布置的，并且通过杠杆机构连接，相互作用，彼此限制活动范围。

  因而，这套瓦特连杆能起到减小两侧悬架的压缩和伸张幅度的作用，保证车身和车轴之间的垂直运动关系，既了控制了后轮束角（的微观改变幅度），又能进一步减少车辆侧倾，提高车辆的过弯稳定性。

  说了那么多，似乎这套瓦特连杆的作用突然又变得“神奇”起来了。但先别急着下结论，我们就从别克自己的车上找答案。

  只要各位有心低头瞅瞅在大街上的别克英朗的后悬架，便会发现其搭载的反而是一对正儿八经的多连杆后独立悬架。

  上图红圈处的结构是什么呢？其实，这是一套后防倾杆。从英朗后减震器筒身处延伸出的一根类似ABS工程塑料材质（当然，这也是成本考量，用铝件显然会更贵）的连杆，这根像小哑铃一样的零件，学名叫做防倾杆连杆，或者更多人可能听说过的“李子串”，说的就是这东西。

  而这根后防倾杆，通过左右各一对胶套以及防倾杆连杆的球头固定在一起，其实是贯穿整个后悬架的零部件。

  为了防止后独立悬架的过度作动，增加车辆的操控性以及稳定性，其实也有一种类似扭转梁一般的结构存在，这就是后防倾杆的意义（话说，十万元的车都给配上了，华晨宝马3系的车主们是否很羡慕？）。

  那换句话说，后防倾杆之于后独立悬架，似乎就等于瓦特连杆之于后扭转梁悬架，而事先可知后独立悬架能够拥有更好的舒适性，甚至连物料成本本身也会更高——那不就尴尬了么？

  众所周知的是，别克威朗的定位更高，售价也更贵，但现在的消费者可是越来越不吃“概念营销”这一套了，因为真材实料才能打动人，英朗一如既往的畅销显然也验证了这个道理。

  当然了，对于别克来说，只要自己不尴尬，尴尬的就是别人。因为如果别克不这样想的话，威朗这台车从一开始就没法做下去，不是吗？

  当然，话又说回来了，难道这套调校实际并不赖的“扭转梁带瓦特连杆非独立后悬架”真的是威朗逐渐被人们遗忘的“元凶”吗？

  因为在车辆的其它硬件上，至少在外观设计、内饰设计、空间表现，行驶品质等多个角度，威朗也确实比英朗更好一些，从这点来说，威朗也不应该一下子就被“打入冷宫”才对。

  参考车主之家的威朗历年销量图表中我们也能够正常的看到，自2015年10月起，可能是由于终端优惠幅度逐渐放开，威朗开始走量，并且销量历来也是较为稳定的，甚至在2017年11月与2018年1月，威朗的销量还曾两次突破了2万大关，对于一台A+级轿车来说，这已达到了大众速腾一般的水平。

  虽然2019款别克威朗的整体销量表现已与往年相去甚远，但至少还有一个月是冲上万台销量的。问题就在于，为什么偏偏是10月，难道是“金九银十”的定律在起作用？

  即便世人皆知，别克的三缸发动机技术更新，排放更好，动力也不差，但消费者显然还是不买账。话又说回来，“三缸”即使是“原罪”，别克也不能给全都否了，不然似乎就否定了一切。

  既然英朗的三缸机战略已经失败了，于是，只能是“大哥”威朗站出来，被迫当作一个无辜的牺牲品。

  2020款威朗不仅全系更换了三缸机，更是把原来本就并不算讨喜的双离合变速箱给换成了CVT变速箱，在这也不得不感叹一句，威朗真是“一步错，步步错”。

  话又说回来，威朗所在的A+级紧凑型轿车的这个车系本身似乎都已经到了一个要聊聊是否应该存在的阶段。无论是速腾之于宝来、凌渡之于朗逸，亦或是威朗之于英朗，在模块化平台的理念慢慢的被消费者所吸收的当下，除了丰田还在继续“忽悠”，好像也没有哪家主机厂会当回事了。